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Já que a Fiat não foi ousada a ponto de lançá-lo, gostaria de saber como ficaria meu Tempra 16V com um turbo semelhante ao do Stile: potência, desempenho e se é preciso mexer no câmbio.

Celso B. de Freitas
São Paulo, SP

A expectativa do mercado, Celso, era de que a Fiat lançasse em 1994 um Tempra com turbocompressor e quatro válvulas por cilindro no mesmo motor. Essa versão existiu para o esportivo Coupé da marca italiana, com potência de 195 cv, mas não foi introduzida no sedã nacional por diversas razões. O motor custaria caro (o que poderia tornar o preço final do carro proibitivo), exigiria modificações e reforços mais abrangentes no conjunto mecânico (incluindo controle de tração) e atingiria um padrão de desempenho que a fábrica pode ter considerado desnecessário.

As curvas de potência (as mais altas) e de torque estimadas para os Tempra 16V (em azul) e Turbo Stile (em vermelho) com motor original, e para um 16V com turbocompressor adaptado e pressão de 0,75 kg/cm2 (em verde)

Entretanto, nada impede que um usuário possa turbinar "em casa" um Tempra 16V. Recorrendo a uma boa oficina e mantendo o bom-senso nos vários aspectos da preparação, é possível obter um carro de dirigibilidade agradável -- o torque aumenta em 80%! --, seguro e capaz de rivalizar em desempenho com importados da estirpe de um BMW 328i.

A pressão de superalimentação pode ser a mesma (0,75 kg/cm²) empregada no Turbo Stile de fábrica. A taxa de compressão recomendada seria pouco mais alta que a desse motor, porque o propulsor de 16 válvulas opera com temperatura e pressão menores na câmara de combustão que o de oito válvulas. Sugerimos uma taxa de 9:1, mas este parâmetro depende da preferência do preparador -- há quem prefira uma taxa mais baixa para maior tranqüilidade em regiões litorâneas ou no uso de combustível de qualidade duvidosa. Pode-se adotar uma taxa mais baixa ou mesmo permanecer com a original de 9,5:1.

Este é o desempenho estimado para o Tempra 16V com turbo, em comparação aos 16V aspirado e 8V turbo originais:

	16V original	Turbo original	16V turbo adaptado
Potência máxima	127 cv	168 cv	230 cv
Rotação de potência máxima	5750 rpm	4500 rpm	5700 rpm
Velocidade máxima	192 km/h	211 km/h	234 km/h
Rotação à velocidade máxima	5660 rpm	4480 rpm	6900 rpm
Aceleração de 0 a 100 km/h	10,2 s	9,0 s	5,7 s
Torque máximo	18,4 mkgf	29,1 mkgf	33,3 mkgf
Rotação de torque máximo	4750 rpm	3500 rpm	4700 rpm
Alongamento recomendado na relação de transmissão	-	-	20,8 %
Aumento recomendado na injeção de combustível	-	-	62,5 %
Aceleração longitudinal no interior do veículo	0,61 g	0,63 g	1,10 g

A margem de erro é de 5% (para cima ou para baixo), considerando-se instalação bem-feita. Calculamos a aceleração de 0 a 100 km/h e a aceleração longitudinal máxima (sentida no interior do automóvel) a partir da eficiência de transmissão de potência ao solo do carro original. Para atingir os resultados estimados pode ser necessária a recalibragem da suspensão, reforços no monobloco e/ou o emprego de pneus mais largos. A velocidade máxima estimada só será atingida com o ajuste recomendado da relação final de transmissão. Os resultados de velocidade são para velocidade real, sem considerar eventual erro do velocímetro. A rotação à velocidade máxima é calculada considerando a relação atual de transmissão.

Algoritmo de simulação de preparação de motores desenvolvido pelo consultor
Iran Cartaxo, de Brasília, DF.

São necessárias algumas alterações no câmbio. A relação final de transmissão deve ser bastante alongada para "casar" novamente a rotação em velocidade máxima com a rotação de potência máxima, como no motor original. Embreagem reforçada, própria para arrancadas, é recomendada se você pretende utilizar com freqüência o novo poder de aceleração. É importante também estar atento para não sobrecarregar as engrenagens do câmbio, que podem até quebrar caso ocorra um tranco forte nas rodas no momento de uma aceleração forte, como na passagem por um buraco. Os pneus devem ser substituídos por 205/50 R 15 V. Pneus de perímetro maior, como 205/60 R 15 V, concorreriam para o alongamento da transmissão mas trariam desajustes à geometria da suspensão e da direção.

Os carros com turbo adaptado tendem a fornecer mais potência e a entregar o torque máximo em rotações mais altas que os carros com turbo original de fábrica. Daí o ótimo desempenho obtido na simulação com o Tempra 16V turbo, que superaria motores similares (Opel Calibra 16V Turbo, Escort 16V Turbo e o próprio Fiat Coupé Turbo) desenvolvidos por fabricantes europeus.

Explica-se: na adaptação do turbo geralmente não se modificam as configurações do comando de válvulas, geometria do coletor de admissão e outros parâmetros, dos quais os fabricantes costumam lançar mão para suprir a falta de torque e potência antes da entrada do turbo. Em síntese, o motor turbo adaptado tem comportamento semelhante a um turbo original no qual fosse feita uma leve preparação: apresentaria potência maior e curva de torque mais atrasada, com prejuízo à dirigibilidade pela brusca alteração de comportamento quando da entrada da turbina.

Curvas de torque típicas para um motor turbo original de fábrica (em vermelho), para um turbo adaptado (em verde) e para um turbo original com a turbina desligada (em azul)

O gráfico ao lado ajuda a entender melhor. Observe a falta de torque para o turbo adaptado (em verde) antes da entrada da turbina em funcionamento. Note também que, caso se desligasse a turbina de um turbo de fábrica (em azul), ele apresentaria um motor com alto torque em baixas rotações (antes do regime no qual entraria a turbina) e pouco torque em altos regimes, quando o torque extra seria fornecido pela superalimentação.