Consultório de Preparação
por Iran Cartaxo
Com turbo e 16 válvulas,
um Tempra muito forte
Já que a Fiat não foi ousada a ponto
de lançá-lo, gostaria de saber como ficaria meu Tempra 16V com
um turbo semelhante ao do Stile: potência, desempenho e se é
preciso mexer no câmbio.
Celso B. de Freitas
São Paulo, SP
A expectativa do mercado, Celso, era de que a Fiat lançasse em
1994 um Tempra com turbocompressor e quatro válvulas por
cilindro no mesmo motor. Essa versão existiu para o esportivo
Coupé da marca italiana, com potência de 195 cv, mas não foi
introduzida no sedã nacional por diversas razões. O motor
custaria caro (o que poderia tornar o preço final do carro
proibitivo), exigiria modificações e reforços mais abrangentes
no conjunto mecânico (incluindo controle de tração) e
atingiria um padrão de desempenho que a fábrica pode ter
considerado desnecessário.
As curvas de potência (as mais altas) e de torque estimadas para os Tempra 16V (em azul) e Turbo Stile (em vermelho) com motor original, e para um 16V com turbocompressor adaptado e pressão de 0,75 kg/cm2 (em verde)
Clique aqui para ver as curvas de potência e torque ampliadas
Entretanto, nada impede que um usuário possa turbinar "em
casa" um Tempra 16V. Recorrendo a uma boa oficina e mantendo
o bom-senso nos vários aspectos da preparação, é possível
obter um carro de dirigibilidade agradável -- o torque aumenta
em 80%! --, seguro e capaz de rivalizar em desempenho com
importados da estirpe de um BMW 328i.
A pressão de superalimentação pode ser a mesma (0,75 kg/cm2)
empregada no Turbo Stile de fábrica. A taxa de compressão
recomendada seria pouco mais alta que a desse motor, porque o
propulsor de 16 válvulas opera com temperatura e pressão
menores na câmara de combustão que o de oito válvulas.
Sugerimos uma taxa de 9:1, mas este parâmetro depende da
preferência do preparador -- há quem prefira uma taxa mais
baixa para maior tranqüilidade em regiões litorâneas ou no uso
de combustível de qualidade duvidosa. Pode-se adotar uma taxa
mais baixa ou mesmo permanecer com a original de 9,5:1.
Este é o desempenho estimado para o Tempra 16V com turbo, em
comparação aos 16V aspirado e 8V turbo originais:
16V original | Turbo original | 16V turbo adaptado | |
Potência máxima | 127 cv | 168 cv | 230 cv |
Rotação de potência máxima | 5750 rpm | 4500 rpm | 5700 rpm |
Velocidade máxima | 192 km/h | 211 km/h | 234 km/h |
Rotação à velocidade máxima | 5660 rpm | 4480 rpm | 6900 rpm |
Aceleração de 0 a 100 km/h | 10,2 s | 9,0 s | 5,7 s |
Torque máximo | 18,4 mkgf | 29,1 mkgf | 33,3 mkgf |
Rotação de torque máximo | 4750 rpm | 3500 rpm | 4700 rpm |
Alongamento recomendado na relação de transmissão |
- | - | 20,8 % |
Aumento recomendado na injeção de combustível |
- | - | 62,5 % |
Aceleração longitudinal no interior do veículo |
0,61 g | 0,63 g | 1,10 g |
A margem de erro é de 5% (para cima ou para baixo), considerando-se instalação bem-feita. Calculamos a aceleração de 0 a 100 km/h e a aceleração longitudinal máxima (sentida no interior do automóvel) a partir da eficiência de transmissão de potência ao solo do carro original. Para atingir os resultados estimados pode ser necessária a recalibragem da suspensão, reforços no monobloco e/ou o emprego de pneus mais largos. A velocidade máxima estimada só será atingida com o ajuste recomendado da relação final de transmissão. Os resultados de velocidade são para velocidade real, sem considerar eventual erro do velocímetro. A rotação à velocidade máxima é calculada considerando a relação atual de transmissão. |
Algoritmo de
simulação de preparação de motores desenvolvido pelo
consultor Iran Cartaxo, de Brasília, DF. |
São necessárias algumas alterações no câmbio. A relação
final de transmissão deve ser bastante alongada para
"casar" novamente a rotação em velocidade máxima com
a rotação de potência máxima, como no motor original.
Embreagem reforçada, própria para arrancadas, é recomendada se
você pretende utilizar com freqüência o novo poder de
aceleração. É importante também estar atento para não
sobrecarregar as engrenagens do câmbio, que podem até quebrar
caso ocorra um tranco forte nas rodas no momento de uma
aceleração forte, como na passagem por um buraco. Os pneus
devem ser substituídos por 205/50 R 15 V. Pneus de perímetro
maior, como 205/60 R 15 V, concorreriam para o alongamento da
transmissão mas trariam desajustes à geometria da suspensão e
da direção.
Os carros com turbo adaptado tendem a fornecer mais potência e a
entregar o torque máximo em rotações mais altas que os carros
com turbo original de fábrica. Daí o ótimo desempenho obtido
na simulação com o Tempra 16V turbo, que superaria motores
similares (Opel Calibra 16V Turbo, Escort 16V Turbo e o próprio
Fiat Coupé Turbo) desenvolvidos por fabricantes europeus.
Explica-se: na adaptação do turbo geralmente não se modificam
as configurações do comando de válvulas, geometria do coletor
de admissão e outros parâmetros, dos quais os fabricantes
costumam lançar mão para suprir a falta de torque e potência
antes da entrada do turbo. Em síntese, o motor turbo adaptado
tem comportamento semelhante a um turbo original no qual fosse
feita uma leve preparação: apresentaria potência maior e curva
de torque mais atrasada, com prejuízo à dirigibilidade pela
brusca alteração de comportamento quando da entrada da turbina.
Curvas de torque típicas para um motor turbo original de fábrica (em vermelho), para um turbo adaptado (em verde) e para um turbo original com a turbina desligada (em azul)
O gráfico ao lado ajuda a entender melhor. Observe a falta de
torque para o turbo adaptado (em verde) antes da entrada
da turbina em funcionamento. Note também que, caso se desligasse
a turbina de um turbo de fábrica (em azul), ele
apresentaria um motor com alto torque em baixas rotações (antes
do regime no qual entraria a turbina) e pouco torque em altos
regimes, quando o torque extra seria fornecido pela
superalimentação.
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