Best Cars Web Site - Consultório de Preparação

Possuo um VW Gol GTI 2.000 1993 com quase 150.000 Km rodados. O motor está aparentemente em bom estado, consumindo cerca de um litro de óleo a cada 5.000 km, como sempre o fez. Gostaria de saber da viabilidade da instalação de um turbocompressor com sobrepressão não muito elevada – algo em torno de 0,4 a 0,5 kg/cm2. Qual seria a receita? Seria necessário trocar a injeção por um carburador ou seria possível/necessário reprogramá-la (uma vez que, se estou correto, esta injeção possui controle analógico e não digital)? Seria necessária alguma alteração nas suspensões (para comportar o maior esforço gerado nas acelerações)? E ainda, como seria afetado o desempenho do carro?

Maurício H. Nagaoka
nagaoka@iconet.com.br
Caçapava, SP

Apesar da resistência conhecida dos motores Volkswagen, 150.000 quilômetros é muito para a adição de qualquer veneno ao motor. Nestas circunstâncias recomenda-se aguardar, ou adiantar, sua retífica. Ao menos abra o motor e verifique o estado de suas peças móveis.

As curvas de potência (as mais altas) e de torque do Gol GTI sem turbo (em azul), com turbo a 0,4 kg/cm2 (em verde) e a 0,5 kg/cm2 (em vermelho)

À medida em que o sistema de injeção se torna mais conhecido entre os preparadores brasileiros, deixa de ser necessário substituí-lo pelo carburador. Basta adaptá-lo às novas condições de alimentação e ignição exigidas pelo turbo, o que pode ser feito de três modos: 1) enganar os sensores – é barato mas difícil de reverter, e a alimentação e ignição ficam prejudicadas e mal reguladas; 2) adicionar uma caixa eletrônica extra que gerencie outros bicos e atrase o ponto de ignição – barata e fácil de reverter e de regular, mas apresenta maior risco de falhas, pela adição de componentes eletrônicos ao carro; 3) remapear o chip da central de injeção e ignição – apresenta risco mínimo de falhas, facilidade de reversão e otimização da regulagem, mas é caro e há poucos profissionais capacitados. A terceira opção é a mais recomendada, mas a segunda tem larga utilização e pode atingir grau de eficiência próximo ao daquela. Quanto ao controle analógico, refere-se aos sensores e atuadores. O chip é sempre digital e passível de reprogramação.

A pressão escolhida dispensa reforços no motor, que serão, porém, bem-vindos caso se deseje maior vida útil. Escolha uma turbina que proporcione respostas rápidas e entre em operação com baixas rotações: dê preferência às pequenas, que entram a 1.500 a 2.000 rpm. Se possível use uma turbina bipulsativa, que possui resposta mais rápida em retomadas. Uma válvula de prioridade também ajuda a reduzir o turbo-lag (retardo da entrada do turbo). A taxa de compressão pode ser mantida, a critério do preparador. Sugerimos a taxa original, mas você pode reduzi-la um pouco para maior segurança em baixas altitudes. Recomenda-se a adição de um intercooler, pois reduz o risco de detonação, diminui o consumo e aumenta a potência.

O desempenho estimado com esta receita, utilizando a taxa de compressão original e pressões de 0,4 e 0,5 kg/cm2, é o seguinte:

	0,4 kg/cm2	0,5 kg/cm2
Potência máxima	161 cv	174 cv
Rotação de potência máxima	5400 rpm	5400 rpm
Velocidade máxima	208 km/h	213 km/h
Rotação à velocidade máxima	6276 rpm	6435 rpm
Aceleração de 0 a 100 km/h	7,3 s	6,8 s
Torque máximo	25,4 mkgf	27,3 mkgf
Rotação de torque máximo	3200 rpm	3200 rpm
Alongamento recomendado na relação de transmissão	16,2 %	19,2 %
Aumento recomendado na injeção de combustível	33,3 %	41,7 %
Aceleração no interior do veículo	0,85 g	0,92 g

A margem de erro é de 5% (para cima ou para baixo), considerando-se instalação bem-feita. Calculamos a aceleração de 0 a 100 km/h e a aceleração longitudinal máxima (sentida no interior do automóvel) a partir da eficiência de transmissão de potência ao solo do carro original. Para atingir os resultados estimados pode ser necessária a recalibragem da suspensão e/ou o emprego de pneus mais largos. Caso o aumento de potência não seja muito grande, pode-se mantê-los originais e contar com resultados pouco piores. A velocidade máxima estimada só será atingida com o ajuste recomendado da relação final de transmissão. Os resultados de velocidade são para velocidade real, sem considerar eventual erro do velocímetro. A rotação à velocidade máxima é calculada considerando a relação atual de transmissão. O aumento na injeção de combustível é feito para manter uma relação ar/combustível equilibrada e não representa aumento proporcional no consumo.

Algoritmo de simulação de preparação de motores desenvolvido pelo consultor
Iran Cartaxo, de Brasília, DF.

Para atingir a velocidade final estimada é necessário alongar a relação final de transmissão. A troca do câmbio pelo do Gol GL 1,8 da época, com a quinta marcha de relação 0,68:1 (a do GTI é 0,80:1), alongaria a relação final em 15%, aproximando-a do ideal.

Para evitar detonação e proporcionar queima perfeita do combustível, aumente o volume de combustível injetado na proporções indicadas. Isso não representa incremento proporcional no consumo: observe que a potência subiu mais que o volume de injeção, indicando maior eficiência térmica. Enfim, escolha um preparador ou loja de renome, que preze pelo serviço limpo, bonito e que dê garantia. E bom passeio de GTI turbo!