Consultório de Preparação


por Iran Cartaxo


Gol 85: transplante de motor e turbo a 1 kg/cm2


A revista de vocês está ótima, a parte de preparação é bastante informativa e interessante. Tenho um Gol S ano 85, que tinha um motor 1.6 a álcool (refrigerado a água) original (não era o "bielão" e sim o de biela curta, creio que MD-270). Coloquei um motor AP-1800 a gasolina. Para ganhar em desempenho, coloquei um comando de válvulas 049G (de Gol GTS) e um carburador 2E com acionamento mecânico do 2º. estágio. Ressalto que as relações de marcha do carro são bastante curtas (ele tem 4 marchas). Gostaria de saber, levando sempre em conta que uso o carro no dia-a-dia:

1) a potência e torque aproximados com as alterações atuais, bem como aceleração de 0 a 100 km/h;
2) instalando um turbocompressor, qual seria uma boa pressão para colocar (algo em torno de 1 bar), e quais alterações far-se-iam necessárias (pistões e bielas forjadas, etc.), bem como saber como ficariam desempenho e aceleração;
3) qual o custo médio aproximado para turbinar (com e sem intercooler), com e sem mão-de-obra.


Nilton Saraiva do Amaral
amaral@datacontrol.com.br


A troca de motor por outro da mesma linha é um recurso bastante interessante para obter um melhor desempenho: além de manter a originalidade de marca, permite uma troca sem grande alterações, pois podem-se aproveitar os pontos de ancoragem do motor e até o câmbio anterior.

Seu carro deve estar com desempenho pouco melhor que o do Gol GTS, pois pesa menos e a configuração atual do motor é bem semelhante à do esportivo. A aceleração é auxiliada pelo câmbio curto, mas a velocidade final está comprometida, como pode ser observado na tabela de simulações.

Uma boa opção para ganhar ainda mais desempenho é a adaptação de um turbocompressor, sendo a escolha de uma pressão adequada de extrema importância. Para uso de rua 1 kg/cm2 é muito: o carro ficará com um motor muito forte e difícil de guiar em aceleração vigorosa, característica acentuada pelo câmbio curto. Este, além disso, não é recomendado para uso com turbo, pois entre as trocas de marcha não haverá tempo para que a turbina acelere e despeje a pressão máxima regulada. Essa pressão também pode reduzir drasticamente a vida útil do motor se ele for usado em todo seu potencial.

As curvas de potência (as mais altas) e de torque estimadas para o motor atual do Gol do leitor (em azul), com turbo a 0,6 kg/cm2 sem intercooler (em rosa), com turbo a 0,6 kg/cm2 (em verde) e com turbo a 1,0 kg/cm2 (em vermelho), nos dois últimos casos com intercooler

Clique aqui para ver as curvas de potência e torque ampliadas


Para contornar tais problemas e permitir o uso de 1 kg/cm2 em rua, pode-se trocar o câmbio pelo do Gol 1,8 antigo (1990-94), com quinta marcha de relação 0,68:1 (a quarta de seu carro tem 0,97:1); o diferencial pelo do atual Gol 1,6, com relação de 3,89:1 (no seu, 4,11:1); e as rodas e pneus por mais largos (195/50 R 15 é uma medida adequada). Tudo isso vai deixar o carro mais controlável em aceleração e com transmissão 37% mais longa em última marcha, quase o necessário para "casar" as rotações de potência e velocidade máxima.

Quanto ao problema da vida útil, pode-se recorrer a peças forjadas, o que deve reduzir o desgaste do motor em uso intensivo. Mas permanece o risco de o câmbio, em função da potência muito alta, quebrar numa aceleração. A embreagem também tenderia ao desgaste prematuro. O disco de embreagem pode ser trocado por um reforçado, próprio para competições de arrancada, já fabricado no Brasil. Engrenagens de câmbio mais fortes, porém, são quase impossíveis de encontrar. Por isso você terá que tomar cuidado em acelerações mais fortes, sobretudo em pista irregular ou com buracos, que faz o câmbio sofrer ainda mais. Pode-se colocar engrenagens de dentes retos, mais fortes que as helicoidais originais, mas são muito barulhentas. Produzem ruído semelhante ao das engrenagens (também de dentes retos) da marcha a ré -- o que inviabiliza seu uso em rua.

O uso de intercooler só traz benefícios a um motor turbo, pois reduz os riscos de detonação e aumenta a potência. Quanto maior a pressão, maior são os benefícios em usá-lo e maior a proteção que ele proporciona. Portanto não recomendamos que utilize um turbo sem intercooler para pressões maiores que 0,4 kg/cm2, pois acima disso o intercooler vale seu preço (cerca de R$ 250). Com 0,6 kg/cm2 ainda é possível dispensar o intercooler, mas para 1 kg/cm2 o risco seria muito alto.

Simulamos para seu caso o Gol com o motor 1,8 atual, com turbo a 0,6 kg/cm2 sem intercooler (custo aproximado de R$ 1.000), com turbo a 0,6 kg/cm2 com intercooler (custo aproximado de R$ 1.250) e com turbo a 1 kg/cm2 com intercooler (custo aproximado de R$ 1.800, incluindo a embreagem reforçada). Os valores já incluem a mão-de-obra, que sai por volta de R$ 200, mas não as alterações em suspensão, câmbio, freios, rodas e pneus recomendadas para tal nível de desempenho. Estes custos dependerão muito das modificações que você julgar necessárias para a utilização típica do carro.

O desempenho estimado é o seguinte:

  Motor atual Turbo a 0,6 kg/cm2 sem intercooler Turbo a 0,6 kg/cm2 com intercooler Turbo a 1 kg/cm2 com intercooler
Potência máxima 102 cv 163 cv 170 cv 216 cv
Rotação de potência máxima 5600 rpm 5600 rpm 5600 rpm 5600 rpm
Velocidade máxima 175 km/h 205 km/h 207 km/h 225 km/h
Rotação à velocidade máxima 6190 rpm 7240 rpm 7340 rpm 7950 rpm
Aceleração de 0 a 100 km/h 11,5 s 7,2 s 6,9 s 5,8 s
Torque máximo 14,9 mkgf 23,8 mkgf 24,8 mkgf 31,6 mkgf
Rotação de torque máximo 3600 rpm 3600 rpm 3600 rpm 3600 rpm
Alongamento recomendado na relação de transmissão 10,5 % 29,2 % 31,0 % 42,0 %
Aumento recomendado na injeção de combustível - 47,3 % 50,0 % 83,3 %
Aceleração longitudinal no interior do veículo 0,54 g 0,86 g 0,90 g 1,15 g
A margem de erro é de 5% (para cima ou para baixo), considerando-se instalação bem-feita. Calculamos a aceleração de 0 a 100 km/h e a aceleração longitudinal máxima (sentida no interior do automóvel) a partir da eficiência de transmissão de potência ao solo do carro original. Para atingir os resultados estimados pode ser necessária a recalibragem da suspensão, reforços no monobloco e/ou o emprego de pneus mais largos. A velocidade máxima estimada só será atingida com o ajuste recomendado da relação final de transmissão, pois a relação atual resultaria em rotação elevada demais para as características de resistência do motor. Os resultados de velocidade são para velocidade real, sem considerar eventual erro do velocímetro. A rotação à velocidade máxima é calculada considerando a relação atual de transmissão.
Algoritmo de simulação de preparação de motores desenvolvido pelo consultor
Iran Cartaxo, de Brasília, DF.

Volta ao Consultório de Preparação

Volta à página principal


© Copyright 1998/1999 - Best Cars Web Site - Todos os direitos reservados