De cima para baixo,
porta-malas com capacidades de 500 litros no Siena, 487 no Fiesta, 420
no Passion, 506 no Symbol e 480 no Voyage |
No 207 ainda é difícil dar toques breves de buzina,
embora tenha melhorado há alguns anos, e os encostos dos bancos
dianteiros têm a parte de trás revestida em vinil; no Siena há o
conhecido problema de difusores de ar baixos demais para uso de
ar-condicionado, que comprometem a refrigeração homogênea da cabine. No
Fiesta, Symbol e 207 falta a faixa degradê no para-brisa.
Seja nos bancos dianteiros ou no traseiro, Fiesta e Voyage são os mais
espaçosos. Atrás eles acomodam melhor as pernas dos passageiros e, junto
do Siena, oferecem maior altura útil, enquanto em largura o Ford é
superior aos demais. O Fiat é o mais crítico em espaço para pernas, e o
Peugeot, em largura — chega a ser propaganda enganosa falar em cinco
lugares nesse caso, a não ser que sejam três crianças muito mal
nutridas... Pela conformação de assento e encosto, o ocupante central
acomoda-se melhor no Fiesta e (apesar do exíguo espaço) no 207 que no
Voyage, e melhor neste que no Symbol e no Siena.
O novo Renault conserva um atributo do Clio, o enorme porta-malas. Com
capacidade de 506 litros (houve perda discreta de 4 litros), está em
empate técnico aos 500 do Siena e pouco acima dos 487 do Fiesta e 480 do
Voyage. O 207 fica mesmo para trás com 420, decepcionante em vista da
traseira volumosa e do uso de suspensão que invade pouco o
compartimento. O banco traseiro é rebatível nos cinco, mas falta o
encosto bipartido ao Symbol, em que o rebatimento é pouco útil porque
metade do vão vem fechada por chapa com fins estruturais.
No Ford há a vantagem das articulações
pantográficas da tampa, as únicas no grupo. Dos demais, que usam os
velhos "pescoços de ganso", é preferível o método da Peugeot de reservar
espaço para os braços — ao menos não amassam a bagagem ao se fechar a
tampa. A VW adotou interessante sistema de abertura em que as molas
impulsionam a tampa (não só a erguem alguns centímetros) e elementos de
borracha a freiam no fim do curso. Todos vêm com o estepe por baixo do
assoalho interno — caso único na família 207, pois os demais modelos o
trazem por fora da carroceria — e usam pneu de mesma medida que os
demais, mas sem roda de alumínio.
Mecânica,
comportamento
e segurança
Há
duas escolas em termos de motor neste comparativo. Symbol e 207 seguem a
linha europeia de alta potência específica,
com duplo comando e quatro válvulas por cilindro, enquanto os demais
recorrem ao método mais comum no Brasil de comando único e duas
válvulas, para menor custo de produção. Contudo, o Fiesta tem outros
trunfos (saiba
mais sobre técnica) para obter rendimento por litro próximo ao
daqueles modelos. No fim das contas, o Symbol lidera em potência (115
cv), seguido pelos 113 do Passion, 111 do Fiesta, 104 do Voyage e 86 do
Siena, e em torque (16 m.kgf), com os 15,8 do Ford, 15,6 do VW, 15,5 do
Peugeot e 12,5 do Fiat na sequência — todos com álcool, havendo variação
nessa ordem caso se use gasolina.
Apesar da aparência inédita de três dos modelos (e das muitas renovações
visuais pelas quais um quarto já passou), os cinco se mostram velhos
conhecidos para quem dirige. O 207 é o 206 e o Symbol é o Clio, da
posição de dirigir ao jeito de rodar, enquanto o Voyage tem muito do
Polo para o motorista, só que em um pacote de acabamento mais simples.
Da mesma forma, o renovado Siena mantém o comportamento e o Fiesta é o
mesmo por esse ponto de vista desde o lançamento.
Os motores de oito válvulas da Ford e da VW cativam pelas respostas
em baixa rotação, sobretudo o segundo, que mostra o enfoque do fabricante
nas alterações feitas nessa unidade na linha 2009 — por isso a baixa
potência específica. O 16-válvulas da Peugeot é claramente o mais suave,
praticamente isento de vibrações (apenas ao usar álcool o maior avanço de ignição produz
ligeira aspereza), e como o da Renault revela boa disposição desde baixa
rotação. O da Fiat está em flagrante
desvantagem pelo funcionamento áspero em toda a faixa de uso, com o
agravante de que nele o motorista precisa usar mais giros para obter o
mesmo desempenho. Seu maior mérito é o torque disponível já em baixa
rotação.
Continua
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