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O motor básico era o Gordini, de 845 cm3 e 32 cv (potência líquida; os "40 hp" apregoados na publicidade deste eram brutos), mas na berlineta era empregado o do Renault 1093, com a mesma cilindrada e 42 cv. Todavia, era possível encomendá-los com cilindrada de 904 cm3 (56 cv) e 998 cm3 (70 cv), esta exclusiva da berlineta. As montagens dos motores de 904 e 998 cm3 eram realizadas na própria fábrica do Interlagos. Eram trocados os cilindros e pistões, pois as camisas eram úmidas, uma operação fácil. Pistões com diâmetro de 60 mm (contra 58 mm do original) levavam a 904 cm3, e os de 63 mm, a 998 cm3. O curso de 80 mm era mantido.

No motor de maior cilindrada eram usados comando de válvulas Redelé, mais "bravo", carburador Weber de corpo duplo e taxa de compressão de 9,8:1, exigindo o uso da chamada gasolina azul, de maior octanagem (a mesma da comum atual, 95 octanas RON). Foi o primeiro carro nacional com essa exigência. A potência específica era elevada, 70 cv/l, como nos modernos motores de 1,0 litro a injeção multiponto. Mas era praticamente um motor de competição, com pouca filtragem de ar, torque reduzido em baixa rotação e pequena vida útil. Continua

Nas pistas

Bem preparados, os Interlagos eram atração na Divisão 1 do Campeonato de Turismo. Na foto, o carro pilotado por Bird Clemente, no encontro de antigos de São Lourenço, em 2001

A equipe de competições da Willys foi, juntamente com a da Vemag, a de maior presença no automobilismo brasileiro. Gerenciada inicialmente pelo piloto Christian Heins, que logo morreria num trágico acidente em Le Mans com uma hora de corrida, prosseguiu sob a direção de Luiz Antônio Greco até à absorção da Willys pela Ford em 1967.

Greco só retornaria à cena em 1973, com Maverick GT, quando a Ford decidiu se empenhar nas provas de longa duração idealizadas pelo empresário e piloto Antônio Carlos Avallone, a começar pela 25 Horas de Interlagos em maio. A escolha por uma categoria de pouca preparação, a Divisão 1 Turismo de Série Brasileiro, mostrou-se acertada, com grande adesão de fábricas e pilotos. O sucesso foi tão grande que no ano seguinte a CBA criava o campeonato de Turismo da modalidade.

Mas, ao contrário do que ocorrera na fase Ford, a equipe Willys era notável. As três berlinetas e os três sedãs 1093 eram amarelos com uma larga faixa azul, que ia da extremidade dianteira a até o final dos carros. Os carros eram muito bem preparados e constituíam a grande atração de qualquer corrida. A missão das berlinetas era justamente enfrentar os DKWs, e só foi tornada possível por causa de uma dessas trapalhadas da FIA, a Federação Internacional do Automóvel.

Em 1962, os carros de dois lugares (a berlineta não tinha dimensões internas mínimas para ser considerada um quatro-lugares) com motor de até 1.000 cm3 passaram a ser considerados de Turismo (antes só até 700 cm3). Com isso, a berlineta podia enfrentar o DKW na mesma categoria.

A comunidade automobilística ficou indignada, pois tratava-se de grã-turismo contra turismo. Houve suspeita de favorecimento da entidade sediada em Paris para a Renault, veladamente sob a forma de Alpine. O fato é que a chegada da berlineta Interlagos às pistas deu grande hegemonia à Willys, nos anos 1963 e 1964, e foi o principal alavancador para o surgimento do DKW GT Malzoni.

O Interlagos venceu provas como a 500 Milhas de Porto Alegre, em 1963; o GP do Estado da Guanabara, a 500 Quilômetros de Interlagos, a 200 Milhas de Montevidéu (Uruguai), todos em 1964.

Grandes nomes dirigiram para Greco a esse tempo, como Émerson e Wilson Fittipaldi Jr., Luiz Pereira Bueno, José Carlos Pace, Bird Clemente, Lian Duarte a Antônio Porto Filho. Bird pilotando a berlineta era um show à parte. As curvas feitas em derrapagem controlada, com o carro todo de lado, eram verdadeiramente eletrizantes. Um passado que parece não voltar mais.