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Motos do Passado

A pioneira do fora-de-estrada

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A DT 180 inaugurou um segmento e foi por anos a mais
vendida Yamaha, até entregar seu lugar à DT 200

Texto: Fabrício Samahá - Fotos: divulgação

O mercado brasileiro ainda não oferecia uma verdadeira moto fora-de-estrada quando, em outubro de 1981, a Yamaha lançou a DT 180 Trail. Até então, tudo de que se dispunha para ir às trilhas eram as limitadas TT 125, da mesma marca, e FS 125, criada por uma concessionária Honda. Nos dois casos, quadro, suspensões (de duas molas na traseira) e motor vinham dos modelos urbanos de cada fabricante, gerando óbvias limitações no uso mais severo.

Com a DT isso começava a mudar. A diferença era clara: a moto, similar às da Yamaha japonesa produzidas desde o final da década de 70, possuía parte ciclística apropriada ao uso fora-de-estrada. Quadro, suspensão traseira (monomola, ainda com balança de seção circular e amortecedor inclinado sob o tanque), roda dianteira de 21 pol e traseira de 18 pol, com pneus Pirelli de uso misto, compunham um conjunto robusto e relativamente apto a incursões pelas trilhas.

A primeira DT inaugurou o segmento das motos de uso misto no Brasil, com seu porte robusto e valentia nas trilhas. A versão Super de 1983, ao lado, ganhava câmbio de seis marchas e nova balança traseira

O desenho era esguio e moderno para a época, com farol e luzes de direção redondos, pára-lamas de plástico maleável bem distantes das rodas e as importantes "sanfonas" para proteção do garfo contra poeira. A tubulação de escapamento passava por regiões elevadas, cuidado importante na travessia de riachos e trechos alagados e outra vantagem sobre a TT 125.

O guidão alto, largo e reforçado permitia boa posição de pilotar e controle adequado da moto de apenas 102 kg, pouco mais que uma RX 125. Junto ao punho direito vinha o botão corta-corrente, para desligar o motor em emergências, e no painel, a novidade da luz-piloto para indicar o baixo nível de óleo dois-tempos no reservatório. Os apoios dos pés eram retráteis, para evitar danos em tombos, mesma precaução presente nas luzes de direção com suportes flexíveis.

O motor refrigerado a ar, de 176 cm3, era similar ao da estradeira RX 180, mas com novo desenho do cilindro para se adaptar às necessidades da DT: atingia menor potência máxima, 16,7 cv (perda de 1 cv), em prol de um torque mais alto e presente em regimes mais baixos: 1,74 m.kgf (0,14 a mais que na RX) a 6.500 rpm. Aliado a um câmbio de cinco marchas com relação final curta, perdia-se em desempenho -- a velocidade máxima não chegava a 110 km/h --, mas a agilidade no trânsito e nos percursos fora-de-estrada atendia bem às necessidades.

Clique para ampliar a imagem A suspensão monomola era uma grande vantagem sobre as motos urbanas adaptadas que existiam até então. A versão 180L de 1984, ao lado, trazia sistema elétrico de 12 volts. Uma ampla reformulação estava por vir

Levaria quase um ano até que fosse lançada a primeira concorrente: a XL 250R, da Honda, que oferecia mais potência (22 cv) e o motor quatro-tempos, preferido por muitos, mas custava mais. E a Yamaha não estava parada: já na linha 1983 chegava a DT 180 Super, com câmbio de seis marchas, pneu traseiro mais largo (4,10-18 em vez de 3,50-18) e balança posterior de seção retangular. Além de mais resistente à torção, esta permitia o uso de pneus de cross (com gomos bem salientes) pelos interessados em trilhas mais severas. Continua

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Data de publicação deste artigo: 16/3/02

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